reklama

Bratislavské železničné tunely

V Bratislave sa nachádzajú dohromady štyri dopravné tunely. Jeden diaľničný dvojrúrový tunel Sitiny, jeden cestný pod hradom, ktorý ale slúži električkám a dva železničné. Sitinám som sa už venoval, tunelu pod hradom sa ešte len budem, teraz sa pozriem bližšie na zúbky železničným tunelom.

Písmo: A- | A+
Diskusia  (23)

Trať Bratislava - Viedeň bola vôbec prvá parná železničná trať v Uhorsku. Najnáročnejší úsek bol stavaný v úseku Bratislava - Marchegg. Na tomto úseku sa nachádza veľký most cez rieku Moravu (terajší je z obdobia po druhej svetovej vojne, pôvodný bol drevený), Červený most na Patrónke a tunel pred stanicou. Tunel bol dlhý 703,6m a ústil prakticky až v stanici, ktorá bola vtedy nepriechodná a nachádzala sa niekde v miestach dnešného dopravného múzea. Písal sa rok 1848, keď bol tunel otvorený. V tej dobe patril medzi desať najdlhších tunelov na svete a bol prvým železničným tunelom na území Uhorska (čo bolo vcelku logické, keďže iná trať vtedy nebola).

SkryťVypnúť reklamu
Článok pokračuje pod video reklamou

V tej dobe bolo tunelovanie ešte v plienkách. Svedči o tom aj najväčšie stavebné nešťastie v histórii, keď počas výstavby Semmeringskej železnice (1848-1856) zahynulo okolo 250 ľudí, keď sa zrútil svah pri stavbe riskantného zárezu, keď sa stavbárom nechcelo stavať tunel. Iba na okraj spomeniem, že táto trať je v zozname kultúrneho dedičstva UNESCO a dnes sa plánuje výstavba 22,7 km dlhého údolného tunela, ktorý tento úsek obíde.

Bratislavský tunel sa razil metódou, ktorá až neskôr dostala názov rakúska tunelovacia metóda a nejakí teoretici dodatočne ešte určili, že sa jedná o modifikovanú rakúsku metódu. Podstata tejto metódy spočívala v tom, že sa najskôr vyrazila smerová štôlňa v dolnej časti prierezu. V dnešnej novej rakúskej tunelovacej metóde (NRTM) sa najskôr razí vrchná časť - kalota, lebo sa za najdôležitejšiu považuje klenba. Vtedy sa kalota razila až po smerovej štôlni, ktorá slúžila na odvoz rúbaniny. A na koniec sa vyťažili boky tunela. Celé sa to zabezpečovalo dosť zložitou drevenou koštrukciou, zvanou výdreva. Osobne si myslím, že pre ten tunel museli vyťažiť hádam celú horu. Keď to bolo celé hotové, tak začali odstraňovať výdrevu a postupne murovali steny tunela. Keďže vtedy nemali dnešné poznatky z mechaniky hornín, tak sa stávalo, že veľkú časť vyrúbaného profilu následne zamurovali.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Pri tomto tuneli z dôvodu urýchlenia prác vyrazili po trase 5 zvislých šácht z terénu až po dno budúceho tunela, a tak im vzniklo 12 pracovísk. (z každej šachty dve a z jedného a druhého portálu) Po ukončení prác štyri šachty zasypali a jednu vymurovali, aby slúžila na odvádzanie škodlivých plynov a vetranie. Celkovo neboli geologické podmienky veľmi priaznivé, keďže sa to nachádzalo v zmesi ílov a chemicky rozloženej žuly, z čoho boli dosť veľké horninové tlaky, keďže sa to správalo skôr ako rôznorodá zemina a nie ako homogénna skala. Navyše situáciu značne komplikuje fakt, že tunel pôsobí ako drén pre podzemné vody stekajúce aj z Koliby aj z horského parku. Voda samozrejme pôsobí hydrostatickým tlakom na steny. Napriek tomu vtedajší majstri nepostavili spodnú protiklenbu (pod koľajami), ktorá by rozopierala steny. Z tohoto dôvodu sa tieto steny značne zdeformovali, navyše obmurovku neurobili všade rovnako hrubú, čo tomu tiež nepomohlo. Aj vďaka miestami až polmetrovým deformáciam sa nestal dvojkoľajným, ale iba jednokoľjným. Aby som ale nekrivdil vtedajším stavbárom, bolo to aj tým, že sa zmenili rozmery železničného vozňa, ktorý sa rozšíril a keby nebolo tých pretvorení, aj tak by nemohol slúžiť ako dvojkoľajný. Celý tunel ide smerom na Lamač do kopca.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

V roku 1874 sa rozhodlo predĺžiť bratislavskú stanicu (medzitým už priebežnú, vyzerala približne tak ako teraz) aj smerom k Lamaču. Z toho dôvodu skrátili tunel o 111 metrov na dnešných 592,6m. Keďže ale jednokoľajný tunel už v roku 1899 kapacitne nestačil, začal sa stavať druhý vedľa neho. Preto museli aj rozšíriť zárez smerom od stanice. Pri týchto prácach ale začalo intenzívne pršať a po mesiaci sa rozmočená zemina dala do pohybu, zavalilo stavaný zárez a aj funkčný tunel sa v dĺžke asi desať metrov zrútil. Dva mesiace bol úplne nepriechodný. Nový tunel (píšem nový, ale v skutočnosti je to už stopäťročný dedko) bol razený inou modifikáciou rakúskej metódy, ktorú ktosi pomenoval ako anglickú metódu. Vzdialenosť osí tunelov je zo začiatku iba 11,15m, neskôr sa rozširuje na 25m. Celkové náklady na stavbu boli 977 000 zlatých. Iba pre porovnanie, celkové náklady na opravu zničeného starého tunela boli 181 000 zlatých.

SkryťVypnúť reklamu
reklama

Po oprave jedného a ukončení výstavby druhého sa architektonicky stvárnili oba portály do dnešnej podoby a s ručne otesávanými kvádrami sa stali technickou pamiatkou. Pri elektrifikácií sa trochu znížila niveleta koľajníc v tuneli (meria sa na vrchnej hrane podvalu v osi koľaje), ale v starom tuneli sa aj tak nedá jazdiť na elektrinu. Vlaky tam idú smerom od Kútov so stiahnutými zberačmi a iba tým, že idú dole kopcom, prídu na stanicu.

Fotogaléria:

Pred časom som mal predmet s názvom Kovové mosty a keďže som si celkom dobre nevedel predstaviť, o čom je reč, tak som sa rozhodol, že si to pôjdem pozrieť naživo na blízky most v Starej Turej. Zašiel som za kamarátom na riaditeľstvo železníc, že či by sa to nedalo zariadiť ako exkurzia, lebo som nechcel, aby na mňa niekto volal policajtov, keď ma tam zbadá. Po pár dňoch mi prišla odpoveď, že s tým vybavovaním by bolo toľko papierovania a bol by potrebný súhlas toľkých ľudí, že tam mám radšej ísť sám a správať sa nenápadne:-). Tak som jeden deň zistil, kedy chodia vlaky, sadol na bicykel odviezol sa pod most, vyliezol hore a začal fotiť. Keď som bol v polovici mosta zrazu som začul proti mne idúci vlak. Čo má toto znamenať? Veď nemalo nič ísť! Spomenul som si, že raz ma zastihol vlak na moste cez Palcmanskú mašu pri Dedinkách, kde som práve bol na vychádzke. Vtedy to bolo jednoduché, bol to priehradový most (laik tento typ mosta vidí ako oceľové trojuholníky) a ja som sa strčil medzi medzipásové prúty hlavného nosníka (čiže do jedného takého trojuholníka). Teraz to ale nešlo. Pozerám vydesený vodič trúbi a očakáva, že sa vrhnem pod vlak. Ja uskočím k zábradliu. Vidím vodiča, ako si oddýchol a z tváre mu čítam: "Chvalabohu, neskočí mne pod vlak, ale dole z mosta". Problém bol ten, že vtedy bola sobota a ja som pozeral poriadok na všedný deň. No toľko také malé intermezzo, že prečo sú fotky také aké sú - jednoducho sa mi nepodarilo bezpečne dostať bližšie. Okolie portálov z Lamačskej strany je tak zarastené, že nie je možné ich vhodne vyfotiť zo svahu. Pritom železnice nám bežne ukazujú kadejaké barabizne, predávajú lístky v rozpadnutých budovách, ale keď sa môžu niečím pekným pochváliť, tak to nechajú bežným očiam neprístupné.

Portál starého tunela:

Obrázok blogu

Obrázok blogu

Portál nového tunela:

Obrázok blogu

Portál starého tunela od hlavnej stanice. (Ospravedlňujem sa, ale toto už bolo za veľmi slabej viditeľnosti)

Obrázok blogu

Venované Andrejke Sekanovej za jej články o starej Bratislave.

Martin Marušic

Martin Marušic

Bloger 
  • Počet článkov:  172
  •  | 
  • Páči sa:  4x

Profesionálny tunelár"Slovo tunelář vymysleli bývalí kvazikomunisté jako součást své předvolební populistické kampaně."Viktor Kožený Zoznam autorových rubrík:  Prihodilo sa miTunelovanieVodné dielaPlanéta ZemHistoria est lux veritatisSlovenská sosajety (vážne)Odpočutékrížom-krážom64 políSlopeme s monitoromMostySúkromnéNezaradené

Prémioví blogeri

Yevhen Hessen

Yevhen Hessen

20 článkov
Lucia Šicková

Lucia Šicková

4 články
Milota Sidorová

Milota Sidorová

5 článkov
Monika Nagyova

Monika Nagyova

295 článkov
reklama
reklama
SkryťZatvoriť reklamu