Trať Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce pred osemdesiatimi rokmi

Autor: Martin Marušic | 15.6.2008 o 23:05 | Karma článku: 14,87 | Prečítané:  14601x

1. september 1929 bol významným dňom pre Podjavorinský kraj. Vtedy prešiel prvý vlak po novootvorenej železnici z Veselí nad Moravou do Nového Mesta nad Váhom. Trať dlhá 67,5km vedúca v mimoriadne obtiažnych morfologických a geologických podmienkach spájala Slovensko s Českými zemiami. O náročnosti umiestnenia dráhy do terénu svedčí aj to, že 42% trate je v oblúku a maximálny sklon 13,8‰ má až 18% trate, čo je takmer pätina. Najvyššia nadmorská výška je 400,78 metrov nad morom, najnižšia je vo Veselí nad Moravou 180,76 metra. Na naväčšej investícii československej vlády do železníc v dvadsiatych rokoch minulého storočia pracovalo v čase najintenzívnejších prác až 5000 ľudí.

Trať mala v čase výstavby mimoriadny význam pre spojenie dvoch častí novej republiky, Slovenska a Moravy, ktoré v tej dobe bolo možné iba cez mimoriadne vyťažený Vlársky priesmyk.

1a.jpg

Ak myšou zájdete do priestoru obrázkov zjaví sa vám súčasný stav

Z Veselí nad Moravou do Myjavy sa prvýkrát išlo už 8. decembra 1927, do Starej Turej ale prišiel prvý vlak až 1. septembra 1929, keď sa spojazdnil úsek až do Nového Mesta nad Váhom.

2a.jpg

Na umiestnenie trate do členitého terénu pri udržaní parametrov pre dopravu bolo nutné obrovské množstvo zemných prác. Dokazuje to aj tento snímok na vysoký násyp pred Poriadím. Vľavo vidno železničiarsky dom, ktorých je pri trati veľa. Viete si asi predstaviť, koľko sa robotníci bez ťažkej mechanizácie nakopali.

3a.jpg

Kde bolo nutné prechádzať pod trať, stavali sa takéto masívne mosty. Tento je pre cestu a potok Tŕstie pri družstve v Starej Turej. V sedemdesiatych rokoch sa tu stala kuriózna nehoda, keď vypravili vlaky z oboch strán a oni sa zrazili priamo na tomto moste a jeden vagón skončil v potoku.

4a.jpg

Tento most sa nachádza v Myjave a ten rozbahnený tankodrom je cesta, ktorá až do sedemdesiatych rokov bola hlavnou cestou do Myjavy zo Starej Turej. Dokonca sa po nej jazdili Preteky mieru.

5a.jpg

Kde bolo údolie moc hlboko pod traťou, museli sa vybudovať mosty cez celé údolia - viadukty. Najdlhší je tento pri Papradi, ktorého päť hlavných oceľových polí po 45,5 metrov s dvoma betónovými meria dohromady 254 metrov. Za ústupu ho zničili nemecké vojská a podľa spomienok nebohej krstnej mamy môjho otca, dva roky vlak končil pred ním, celý vlak vystúpil a do Myjavy sa muselo ísť pešo, čo bolo okolo osem kilometrov.

6a.jpg

Kratší viadukt je pri kopci Lipovec a osade Podlipovec na druhej strane Paprade.

7a.jpg

Ďalším v poradí je Myjavský viadukt zaujímavý tým, že je to oceľový most v oblúku, čomu sa projektanti v tých rokoch všemožne snažili vyhnúť, lebo pôdorysne zakrivené oceľové prvky vcelku nevedeli až tak ľahko technologicky vyrobiť ale hlavne ani dobre staticky spočítať, robí to totižto problémy pri zaťaženiach zmenou teploty. Nakoniec urobili polia širšie a medzi piliermi ich pootočili, aby neboli v priamke. Dodnes sa snažia projektanti trasovať dráhu tak, aby toto nebolo nutné.

8a.jpg

Na trati sú tri tunely. Krátky 248,96 metrov dlhý v Čachtickej doline je razený vo vápencoch, čo sú pre tunelovanie veľmi vhodné horniny. Druhým tunelom je Poriadský tunel dlhý 486,41 metrov. Razený je v ďaleko náročnejšom prostredí porušených ílovcov a pieskovcov.

10a.jpg

Pohľad sponad tunela prezrádza to, čo je zjavné aj z ostatných fotiek. Za tie roky sa trať stratila v okolitej prírode, kedysi jednoducho bolo menej stromov v celej oblasti. Z miesta, odkiaľ sa to fotilo, už trať nie je vidno, zmizne vám za nízkymi korunami stromov.

11a.jpg

Posledným a najdlhším tunelom je tunel pod masívom Poľana. Pôvodne sa volal tunel generála Milana Rastislava Štefánika a so svojou dĺžkou 2422,31 metrov bol istú dobu najdlhším tunelom v Československu. Neskôr sa volal Pod Poľanou alebo Myjavský tunel. V neprehľadnom teréne bolo mimoriadne náročné geodetické zamerať tunel. Nakoniec sa prerazil s výškovou odchýľkou 7 mm a smerovo 25 mm. Nenápadný tunel je v skutočnosti veľmi zaujímavým stavebným dielom, keďže sa razilo v silne tlačivých bridliciach s vrstvami pieskovca. Tunelová rúra sa rýchlo zatvárala a boli zaznamenané deformácie výrubu až 90 cm pri strope, 25 cm bočné steny a dno sa miestami dvíhalo až o pol metra. Okrem veľkých prítokov vody, ktoré spôsobili vyschnutie studní v okolí už aj tak chudobnom na vodu sa vyskytli výrony metánu, ktorý pri odstreloch vybuchoval a zapaľoval výstroj tunela. Zaujímavé je, že tunel začali stavať tri roky predtým, než trať, keďže postupovali 1,5 metra za deň pri ručných prácach z Vrbovskej strany a asi 3 metre pri použití mechanizácie z Brestoveckej strany. V jednom dni pracovalo na tuneli maximálne až 1443 pracovníkov. Za tie roky zmizol z portála československý štátny znak...

12a.jpg

Osobitnou kapitolou sú stanice, ktoré sa na seba podobajú ako vajce vajcu, keďže boli robené podľa toho istého projektu. Toto je Myjava.

13a.jpg

Dnešné Poriadie, v čase výstavby súčasť Myjavy, dvojhlásku ia ale údajne českí pracovníci dráhy nevedeli vysloviť, tak ho premenovali na Poradie. Pozor, to d na konci v žiadnom prípade nezmäkčovať! Ako samostatná obec vzniklo až v roku 1954.

14a.jpg

Ďalšou kapitolou sú mosty, kde cesty prechádzajú ponad trať. Toto je most v Poriadí, ktorý ustupujúca nemecká armáda vyhodila do vzduchu.

15a.jpg

Tiež sa viaceré na seba podobajú, dnes už je to ale ťažko rozoznať.

16a.jpg

Na dnes to ukončím fotkou mosta v Papradi. Bohužiaľ, nie všetky staré fotky som dokázal identifikovať, keďže objekty na trati sa na seba veľmi podobajú. Na iných, hlavne celkových pohľadoch som zase vedel kde sú, ale v dnešnej dobe to už nie je možné nafotiť, lebo trať sa v krajine dosť stráca. V čase výstavby aj na pozadiach fotiek vidno, že veľa vtedajších pasienkov sa premenilo na hustú horu. Viadukt pri Brestovci som zase na starých fotkách nenašiel.

Ťažko povedať, či trať Nové Mesto nad Váhom - Veselí nad Moravou splnila očakávania svojich staviteľov, projektantov, železničiarov a investorov. V súčasnosti je to najstratovejšia trať v slovenskej sieti, náklady na jej výstavbu sa dnes nedajú prirovnať k výstavbe diaľnic, v porovnaní k vtedajšiemu HDP boli podstatne vyššie. To bolo aj dôvodom, prečo sa pôvodný plán po dokončení vybudovať železnicu z Myjavy do Brezovej pod Bradlom už nerealizoval. Na druhej strane preťala v tej dobe jeden z najchudobnejších krajov republiky, kde sa nenachádzal žiaden priemysel (ak sa domáce liehovary nerátajú za priemysel), kde sa obyvateľstvo živilo poľnohospodárstvom, pričom pôda na neho vôbec nebola a ani nie je najvhodnejšia (čo úzko súvisí s geologickou stavbou). Pre región to bola veľmi povzbudzujúca injekcia, z celospoločenského hľadiska hľadiska je to dnes trať pramalého významu. Čo mám ja informácie, jej zrušenie sa v najbližšej dobe nechystá, takže jej prajem ešte veľa jázd bez nehody.

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

KOMENTÁRE

S kým sa križuje Robert Kaliňák?

Všade inde by už demisia ministra vnútra bola aj zabudnutá a nástupca dávno v úrade.


Už ste čítali?