Prejdime rezko priamo pod zem, resp. k modelu stroja dominujúcemu v rokovacej miestnosti spoločnosti ARGE H3-4 v Brixleggu. Týmto strojom sa razí tunel H3-4 Münster-Wiesing na tzv. novej Brennerskej železnici, ako súčasť diaľkového koridora Mníchov-Verona v Tirolsku (Pokiaľ si stiahnete do Firefoxu 3D Life player, môžete si pozrieť 3D model trasy). ARGE H3-4 je spoločným projektom spoločnosti Porr Tunnelbau GmbH, (súčasť Porr Technobau und Umwelt AG) a firmy Max Bögl Austria GmbH, (súčasť Max Bögl Bauunternehmung GmbH ). Stroj vyrobila firma Herrenknecht AG so sídlom v nemeckom meste Schwanau.
Zostavený stroj na dvore spoločnosti Herrenknecht. Potom sa rozobral a previezol na miesto stavby. Logickou otázkou je, ako vlastne ten stroj kdesi dole do tunela dostaneme. Buď ho naštartujeme pri špeciálnom portáli, ktorý je kolmý a zložitou oceľovou konštrukciou odvedeme obrovské sily do nejakého základu, alebo to spravíme tak, ako v tomto prípade. Obrovská štartovacia šachta, hlboká 30 metrov (ako deväťposchodový dom) s plochou 850 m 2 (ako štyri tenisové ihriská na dvojhru). Z jednej strany už je hotový úsek tunela dlhý 4200 metrov, ktorý sa razil inou technológiou, na neho bude nadväzovať tento. Takže celý stroj sa po častiach spustil cez šachtu do hotovej časti tunela, kde sa zmontoval.
Letecký pohľad na stavenisko ešte v čase, keď sa nerazilo. Štartovacia šachta je tá diera vedľa cesty.
Základným prvkom ťaženia výrubu je raziace koleso resp. fréza.
Fréza modelu stroja.
Vidíte tam 16 ramien, medzi ktorými sú otvory. Na okrajoch otvorov sú biele pevné dláta. Keď by sa ich nikomu nechcelo počítať, je ich 264. Tieto majzle škrabú zeminu, ktorá otvormi prechádza do časti za ním. Čierne kolesá na ramenách sú pohyblivé dláta, alebo disky. Keďže po trase tunela sa prechádza rozličnými geologickými pomermi (od kvartérnych štrkov cez morské neogénne íly, ľadovcové morény druhohorných slieňov až po premenené prvohorné horniny), tieto sú určené na razenie v skale. Je ich 64 jednoduchých a v centre 6 dvojitých. Tie na krajoch, trochu šikmo umiestnené, sú tzv. kalibračné disky, ktorých úlohou je zabezpečiť obrys výrubu. Niektoré majzle a disky sú opatrené senzormi sledujúcimi ich opotrebovanie, aby sa vedelo, kedy už treba uvažovať o výmene nástrojov.
Spúšťanie kolesa do šachty.
Koleso má priemer 13 000 milimetrov a tesne na neho nadväzuje štít. Celá táto červená paráda váži okolo 260 ton.
Detailný záber, na ktorom vidno kalibračný disk. V rade za ním pohyblivé disky počas spúšťania do šachty.
Celé raziace koleso nie je len tá červená hlava, ale aj dve úzke komory za ním. Prvá je odbúravacia komora, kde je zabezpečený prívod suspenzie (v našom stroji zhruba v úrovni osi) a odčerpávanie vyťaženého materiálu. Je celá zatopená kvapalinou. Druhá je pracovná komora, ktorá je s odbúravaciou spojená iba v spodnej časti a tam je aj zatopená suspenziou. V hornej časti je tzv. vzduchový vankúš. Pre lepšie vyrovnávanie tlaku zeminy sa kompresormi reguluje tlak vzduchu v pracovnej komore a tento sa bentonitovou suspenziou prenáša na čelbu. Tým sa riešia problémy stability čelby (miesta, odkiaľ ťažíme materiál).
Záber z opačnej strany, kde vidno poháňací hriadeľ. Keďže fréza ide pri razení do tunela ako prvá, musí sa zamontovať ako posledná.
V spodnej časti odbúravacej komory je aj drvič kameňov. Rozdrví každý bludný kameň do dĺžky hrany jeden meter, ktorému by sa mohlo podariť prejsť cez diery medzi ramenami. Je schopný vyvinúť silu 2500kN, čo znamená, že na skalu pôsobí, akoby sme na ňu položili 250 ton. Celý ten špás pýta 150 kW elektrickej energie.
Takto sa začína raziť. Aby sa stroj mal na začiatku o čo oprieť, postavia sa tzv. slepé prstence ostenia, ktoré sa neskôr, keď už bude stroj hlboko v tuneli odbúrajú. Sily sa teraz prenášajú od opačnej strany šachty.
Podstatnou činnosťou je výmena opotrebovaných nástrojov. Realizuje sa z obúravacej komory, pri minime bentonitovej suspenzie. Ona má aj tú vlastnosť, že veľmi pomaly steká dole, takže, keď sa vypustí z komôr, ostane z nej na styku kolesa a prostredia veľmi jemná nepriepustná blana. Vtedy sa čelba zabezpečí pretlakom vzduchu a do priestoru nabehnú pracovníci, ktorí zozadu menia dláta.
Na modeli vidno dve pretlakové komory nachádzajúce sa v hornej časti štíta.
Obrovským rizikom je pri tom dekompresná (alebo aj kesónová) choroba, odborne DCS. V prostredí s pretlakom vzduchu sa telo nasýti zo vzduchu uvoľnenými bublinami dusíka, ktoré sú v rovnováhe s okolitým tlakom prostredia. Keď sa ale z takéhoto prostredia rýchlo výjde, poruší sa rovnovážny stav, predtým stlačený vzdušný dusík sa rozťahuje. Dochádza tým k deformáciam orgánov a v kritických prípadoch k roztrhnutiu tkanív. Preto túto prácu môže robiť iba človek mladý, fyzicky zdatný a musí predtým prejsť prísnymi lekárskymi prehliadkami. Aby sa vôbec do určeného priestoru ľudia dostali, musia prejsť pretlakovou komorou (vzdušnicou), čo je hermeticky uzavretý priestor, kde sa dá regulovať tlak vzduchu. Celé je to dosť stiesnené, keďže priemer je 1,80 metra a dĺžka iba 3 metre a slúži štyrom ľuďom. Okrem vzdušníc pre ľudí sa po boku nachádza aj jedna materiálovápretlaková komora. Samozrejme majzle a dláta nemajú ťažkosti so zmenoutlaku vzduchu ako ľudia.
Montáž dielu štíta. Vľavo vidno štyri hlavné lisy. Smerom do stredu je biely valec, čo je vzdušnica.
Prax je taká, že vojdú štyria ľudia, nasadia si masky a začne sa zvyšovať tlak. Po asi pol až tri štvrte hodine (to je individuálne, záleží len na tom, ako to zvládajú) je rovnaký tlak ako v pracovnej komore a oni vojdú dnu. Vtedy sa začne odpočítavať čas, koľko tam sú. Lebo pracovné normy prísne predpisujú, pri akom tlaku koľko môžu ostať pracovať. V extrémnych prípadoch pri tuším štyroch atmosférach je to iba štvrť hodiny. Vymieňajú pracovné nástroje (výmena jedného disku trvá dvom ľuďom v priemere asi dve hodiny), pri dvoch atmosférach sa tam môžu zdržovať približne dve hodiny a potom sa vrátia do vzdušnice a sadnú si na svoje miesta. V nej musia podstúpiť predpísanú dekompresiu, postupné znižovanie okolitého tlaku, čo pri štyroch atmosférach znamená šesť hodín. Túto fázu všetci zúčastnení popisujú ako neskutočnú nudu. Ešte keď výjdu von, musia byť hodinu priamo na stavbe. V zadnej časti stroja je ambulantná vzdušnica a keby prítomný lekár spozoroval príznaky choroby, umiestnil by pracovníka tam, rýchlo by vnútri zvýšil tlak (tzv. rekompresia) a potom by sa pokračovalo v dekompresii a liečbe tzv. hyperbarickým kyslíkom cez dobre tesniacu masku, popr. by pacient dostal nejaký plazma expendándor a lieky na hydratáciu.
Pohľad do vzdušnice. Vľavo Joachim, vpravo Tomas. Vidno, že po hodinách dekompresie majú celý svet absolútne na háku. Zvedavý fotograf načapal Thomasa, že si tridsať metrov pod zemou prezerá pornočasopisy.
Ťažko povedať, za koľko sa nástroje opotrebujú a treba ich vymeniť, lebo to závisí hlavne od geológie. Ale napríklad v íloch to vychádza tak po 700 metroch (oni sa totiž niekoľko desiatok metrov pod povrchom už správajú skôr ako poloskalné až skalné horniny), v pieskoch a štrkoch po dvoch-troch kilometroch. Vzhľadom na časovú náročnosť prác a dekompresie, výmena všetkého náradia trvá okolo týždňa. V tom čase celá stavba stojí.
Takto to potom vyzerá po vstúpení do pracovnej časti stroja. Tu je ešte pri razení vzduchový vankúš.
No a toto už je priamo na čelbe pri výmene disku.Dobre si to pozrite, toto je jediná fotka v článku, kde vidno, akoniekto aj pracuje. Na zvyšných sa už bude iba pózovať fotografom.
Vysmiaty Ewald pri výmene dlát. Vpravo za ním vidno cez otvor vo fréze priamo čelbu, vľavo za ním sa nachádzajú pohyblivé disky.
Celé koleso je poháňané mohutným hriadeľom vychádzajúcim v mieste osi cez obe bentonitové komory. Hriadeľ je napojený na ozubený oceľový kruh s priemerom 5,6 metra. Ten je roztáčaný 20 frekvenčne riadenými motormi s inštalovaným výkonom 3200 kW. To zodpovedá asi štyridsiatim tisícom bežných žiaroviek, alebo trom dieselovým motorom tanku Leopard II. Sú schopné vyvynúť krútiaci moment 24 780 kNm, čo číselne znamená, že hriadeľ by bol schopný zdvihnúť do vzduchu plne naložený moderný osobný železničný vagón na ramene 50 (!) metrov. Celý pohon kolesa váži okolo 200 ton. Maximálna rýchlosť otáčania kolesa je 3,15 otáčky za minútu. Výhodou je, že rýchlosť otáčania vďaka frekvenčnému riadeniu neovplyvňuje výkon motorov.
Sem sa dostanete aj bez pretlaku vzduchu. Do kruhu sú usporiadané modré motory poháňajúce hriadeľ v strede. Cez neho ide rúra prívodu bentonitu. Ďôležitým prvkom sú hlavné lisy, tlačiace koleso a ťahajúce celý stroj za sebou dopredu. Na začiatku cyklu sú piesty stiahnuté a opierajú sa o čelo posledného betónového prstenca po celom obvode. Postupne sa lisy vytláčajú, čím tlačia frézu proti prostrediu, ale aj ťahajú celý stroj dopredu. O tom, že to nemajú ľahké, svedčí celková hmotnosť stroja, ktorá sa pohybuje okolo 2600 ton. Je ich tam 56 a dokážu vyvinúť maximálnu celkovú silu 138 000 kN pri tlaku 400 barov. Za tými číslami sa skrýva, že by dokázali zdvihnúť zo zeme ťažko predstaviteľných 13 800 ton, čo predstavuje asi 9200 kusov nových Fabií alebo 173 klasických parných lokomotív 354.1 aj s uhlím. Vysúvať sa dokážu maximálnou rýchlosťou 50 milimetrov za minútu, pri razení ale táto rýchlosť závisí od odporu na fréze a nedosahuje ani 35 mm/min. Celkový zdvih piestu je 2800 milimetrov, neskôr si vysvetlíme, prečo sa zvyčajne vysúvajú na hodnotu 2500 mm. Pri návrate sa sťahujú rýchlosťou 1500 mm/min.
Ako som už spomínal, štít má priemer 13 metrov. Je to jeden z najväčších štítov, aké sa kedy použili. Jeho veľkosť je determinovaná tým, že plánovaný tunel je dvojkoľajný železničný. Štít je vytvorený z ocele S355J2G3, čo znamená, že je schopná odolať napätiu 355 MPa, ktoré si môžeme predstaviť ako 35,5 kilové závažie na každom milimetri štvorcovom. Hrúbka štítu je 60 až 80 milimetrov (Mimochodom Nový most v Bratislave má hrúbky plechov 12 milimetrov) Celá štítová časť váži približne 1400 ton.
Štítová časť stroja. Tá diera v strede je oba pre lepšiu názornosť modela, v skutočnosti je kompaktný.
Pre zabudovanie betónových dielcov (tubingov) je potrebný erektor. Je to žeriav, ktorý ich presne umiestni. Jeden prstenec je široký dva metre a skladá sa zo siedmych segmentov a jedného zámkového dielca. Tie dva metre určujú dĺžku razenia. Cyklus zložený z razenia, zabudovávania prstencov a niekoľkých pomocných činností postupuje dopredu po dvoch metroch. Po razení sa začnú po skupinách sťahovať hlavné lisy a do medzery medzi nimi a už hotovou konštrukciou sa vkladajú tubingy. Čiže, oni sú vysunuté na dva a pol metra, stiahnu sa úplne, do medzery sa umiestni dielec a lisy sa vysunú naspäť pol metra, čím pritlačia tubing na už hotovú konštrukciu. Potom sa spojí dielec tiahlami s okolitými hotovými. Montáž prstenca trvá približne hodinu až hodinu a pol podľa šikovnosti obsluhy. Jeden dielec váži 15 ton. Vonkajší polomer prstenca je 12,6 metra, hrúbka vystuženého betónu je pol metra. Tieto tubingy sa vyrábajú vo výrobni priamo na stavenisku, do stroja sa privážajú úzkorozchodnou železnicou.
Tu vidno ako na modeli erektor dvíha jeden tubing. Vľavo sa lisy vysunuli a do tej medzery sa zasunie dielec. Smerom dozadu je priestor na tubingy, kde je aj automatický podávač, ktorý po odobratí jedného posunie ostatné dopredu.
Erektor je deväťdesiattonový žeriav, ktorý dômyselným systémom otáčania dokáže umiestniť dielce do správnej polohy, pri rýchlosti dvoch otáčok za minútu ak je prázdny a jednej ak má naložený dielec. Samozrejme celú súvislú otáčku, že by sa otáčal doľava a prišiel naspäť dole sprava neurobí, k tomu by potreboval mať celý priestor voľný, ale nad sebou má mostík, ktorým sa ide do predných častí stroja. Dokáže sa otočiť 200° na jednu stranu aj 200° na druhú, čiže v hornej časti sa jeho dosah prekrýva. Naberanie tubingu sa realizuje tak, že sa priloží kovová platňa erektoru na dielec. Platňa má na krajoch tesnenie, ktoré umožňuje aby sa z priestoru medzi platňou a dielcom odsal vzduh, čím betónový tubing priľne na platňu. Potom sa umiestni na požadované miesto a tiahlami sa pripevní k už hotovému osteniu. Do priestoru medzi platňu a dielec sa potom natlačí vzduch, čím sa platňa oddelí od dielca a erektor môže naberať ďalší.
Erektor naberá jeden dielec, aby ho mohol umiestniť do správnej polohy. Ovláda ho chlapík priamo na mieste tým prenosným žltým riadiacim panelom v popredí (Zrejme bol niečo skontrolovať, tak ho nechal položený a teraz sa k nemu vracia).
Tu už je dielec dvihnutý. Dole vidno vysunuté hlavné lisy.
Škáry medzi dielcami v jednom prstenci nie sú priebežné, alevystriedané, aby sa zabezpečilo lepšie statické pôsobenie. Celkovo sapoužíva tridsať rôznych prstencov, rozumej, že sa líšia usporiadanímdielcov v ostení a ich pripojením na iné dielce. Po tridsiatichprstencoch sa potom umiestňuje znova duplikát prvého.
Takto potom vyzerajú hotové prstence. Tie diery sú otvory pre oceľové tiahlá.
Vonkajší priemer prstenca je menší ako priemer štítu, lebo úplne natesno sa to dať nikdy nedá, dielce majú isté výrobné tolerancie a navyše štít nie je presný kruh, lebo sa vplyvom tlaku nadložia zdeformuje do elipsy. Ako ste si na obrázkoch modela všimli, na konci štítu sú tri obvodové manžety. Tie zabraňujú podzemnej vode cez tento styk prenikať do tunela. Aby sa pri posunutí štítu lepšie šmýkal styk oceľ-betón, pumpuje sa tam mazivo. Okrem toho, keďže štít je väčší ako prstenec, keby sme to iba tak posunuli, dosadlo by nám nadložie do vzniknutej medzery a to by sa prejavilo na povrchu. Toto je obzvlášť dôležité, lebo tunel vedie dvakrát popod diaľnicu a raz popod železnicu, kde tolerancia na dosadnutie bola stanovená 1 mm. Preto sa do medzery pumpuje špeciálna malta, ktorá priestor vyplní a navyše zlepší vlastnosti zeminy v okolí tunela. Za týmto účelom sa nachádza v zadnej časti štíta dohromady 20 otvorov. Okrem toho v strednej časti štítu je 15 otvorov v rôznych smeroch v strope, cez ktoré môže vŕtať súprava na odoberanie vzoriek a 16 otvorov je po bokoch, ktoré slúžia tomu istému účelu. Samozrejme počas razenia sú zavreté a utesnené.
Montáž poslednej časti štítu, na konci vidíte spomínané manžety.
Koniec štítu tzv. Schildschwanz, na modeli. Tá maketa človeka stojí na erektore. Keďže pri montovaní dielcov musia byť pracovníci priamo pri nich, aby mohli utiahnuť tiahla, s posunom žeriavu dopredu-dozadu sa posúva aj toto schodisko, odkiaľ sa potom ľudia dostanú priamo k potrebnému miestu.
To isté miesto v reále. Hore práve umiestňujú jeden tubing.
Počas jedného dňa by sa síce teoreticky malo dať podariť zabudovať možno aj 12 tubingov, čo je 24 metrov, v praxi tomu ale tak nie je. Problém je, že každých desať metrov sa musia predlžovať potrebné potrubia k stroju.
Koniec stroja a spomínané potrubia. Zľava ten čierny kábel je osvetlenie tunela. Červený kábel je vedenie vysokého napätia (20kV). Potom sú potrubia na prívod úžitkovej vody, odvod úžitkovej vody, odvod splaškovej vody a dva nezávislé systémy prívodu stlačeného vzduchu. Vpravo od trate sú dve veľké potrubia prívodu bentonitovej suspenzie a odvodu suspenzie spolu s vyťaženým materiálom. Pod stropom je zavesené a v žltom obalené potrubie prívodu čerstvého vzduchu. Pracovník v oranžovom sa tam nejako fláka.
Navyše je naivné si predstavovať, že všetky zložité stroje, o ktorýchbola reč fungujú vždy bezchybne. Prakticky každú chvíľu sa pokazíniektorá pumpa, lis, tesnenie (to skutočne niekde zlyhá aspoň razdenne) alebo nejaký iný prvok, bez ktorého nie je možné ďalejpostupovať. A to nemusí byť iba na samotnom stroji, ale aj nazásobovaní na povrchu. Raz stála stavba tri dni, lebo sa pokazilportálový žeriav, ktorým sa spúšťali do tunela tubingy. Inokedy stálapol dňa, lebo bola plná nádrž na použitý bentonit a spracovanie aodvezenie na skládku nestíhalo. Inokedy boli v jednu chvíľu pokazenéobidve lokomotívy (hoci boli úplne nové). Dva týždne sa stálo, keď sastavala v štartovacej šachte stanica. Ako som už spomínal, výmenanáradia trvá vyše týždňa. Zlé na tom je, keď vám neplánovaný prestojovplyvní iné činnsoti. Pokazený portálový žeriav v najnevhodnejšiuchvíľu spôsobil, že čerstvo namiešaná malta sa kvôli hroziacemuzatvrdnutiu musela vyliať. Iba to bola škoda za 3 000 eur. Nehovoriac otom, že zastavenie razenia má za následok, že z celej dvadsaťčlennejšichty pracuje jeden opravár, ostatní nemajú čo robiť, tak všetko voveľkom umývajú.
Tubingy sa dopravujú do stroja vlakom. Za týmto účelom má stroj v zadnej časti stanicu.
Stanica
Vlak má najskôr tri vagóny s dielcami, ktoré sú uložené po dĺžke, aby pri jazde nezaberali veľa miesta do šírky. Keď vlak zastane, žeriav v stroji ich zodvihne, otočí na šírku a položí na dopravník k erektoru.
Žeriav na otáčanie tubingov. Zvyčajne sa to kýve zo strany na stranu, že sa tam všetci boja dlhšie zdržiavať.
Samotný erektor ich už potom neotáča, iba umiestňuje do svojej polohy. Za troma nákladnými vozňami je plošinový vozeň pre prevoz ťažkých vecí, dieselová lokomotíva a za ňou sú pripnuté vagóny na maltu (tie nemusia byť vždy plné) a dva vagóny pre pracovníkov. Aby nemuseli do roboty 5 kilometrov šlapať.
Zadná časť vlaku v zadnej časti stroja.
Pre plynulejšie zásobovanie sú vlaky pripravené dva. V štartovacej šachte je spravená stanica, kde sú dve koľaje. Umožňuje to naložiť druhú súpravu, zatiaľčo prvá je v tuneli. Celý vlak dokáže vyvinúť maximálnu rýchlosť asi 40 km/h.
Pracovník v oranžovom má šťastie, že zrovna nejde vlak. Vpravo si všimnite prívod a odvod pažiacej suspenzie, vľavo to veľké potrubie je prívod čerstvého vzduchu dopredu. Postupne sa potrubie presunie pod strop.
Aj tak je častokrát nutné odísť k stroju alebo od neho aj v čase, keď nejde vlak, lebo sa práve nakladá resp. vykladá. Na to slúži drevená lávka po ľavej strane tunelovej rúry.
Lávka niekde na začiatku tunela, lebo vidno výhybky a zlievanie sa železnice do jednej koľaje. Pracovník v oranžovom má zase leháro.
Pre milovníkov vláčikov ešte jedno foto, tentokrát zamierené na žltú lokomotívu.
No a ako sa stroj riadi? Z miesta zvaného Steuerstand, kde sedí vodič tejto mašiny. Ak si spomeniete na ten film, tak tam to riadil černoch akýmisi páčkami. V skutočnosti to vyzerá nasledovne.
Velín stroja. Nachádza sa hneď za koncom štíta.
Na pulte má ovládanie tlakov hlavných lisov, čím priamo ovplyvňuje smerové a výškové vedenie stroja. V pravej strane steny má údaje o prietokoch v potrubiach a hydraulické ovládanie uzáverov. Okrem toho musí sledovať veľa iných údajov. Stroj každých desať sekúnd vyhodnocuje dohromady asi 260 hodnôt nameraných rozličnými senzormi, ktoré sa uchovávajú. Najdôležitejšie sú samozrejme rýchlosť otáčania, penetrácia (koľko sa koleso posunie dopredu za jednu obrátku), tlaky v komorách a na čelbe, prietoky suspenzie, elektrický príkon, prítlačná sila, krútiaci moment atd. Pred časom som dostal veľmi dobrú otázku, že či sa pri tom smerovom riadení využíva počítačová technika. Celý stroj je permanentne zameriavaný laserovým lúčom a zložitým systémom zisťovania jeho polohy. Na tej hornej obrazovke vľavo sa neustále ukazuje poloha stredu frézy a jej odchýlka od požadovaného smeru vodorovne aj zvislo. Tolerancia je 20 mm, prakticky sa ale dá celé monštrum ovládať s presnoťou do 5 mm, takže nehrozí, že by sa nespojili dva proti sebe idúce stroje.
No a prečo je stroj taký dlhý? Musí sa do neho zmestiť celý vlak, je potrebných veľa elektrických strojov, po stranách sú dve obrie nádrže na bentonit, keď by došlo k poruche na zásobovní suspenziou, ďalej sú tam zásobníky a pumpy na maltu, dieslový agregát, ktorý v prípade výpadku prúdu zabezpečí núdzové osvetlenie a veľa ďalších pomocných vecí.
Stredná časť stroja.
Zásobníky na bentonit.
Úplný koniec stroja s ambulantnou pretlakovou komorou.
No a teraz niekoľko námetov, prečo je ten film úplne od veci. Stroju sa venovali dvaja ľudia, normálne dvadsaťčlenná smena. Nemali žiadnu výrobňu ostenia, oni ho dokonca ani v tuneli nevyrábali. To je dosť čudné na to, že štít všetky reakcie, ktoré by s ním hýbali prenáša do prefabrikovaných prstencov. Navyše, celú dobu hovorili o nevadskej skale a pritom tam priviezli stroj určený do zemín a nie do skaly. Mašinu na stavenisko priviezol jeden kamión, stroj, ktorý ste práve videli váži okolo 2600 ton. Jeden cyklus razenia (2m) spotrebuje okolo 2000 m3 bentonitovej suspenzie, ktorá sa na povrchu regeneruje. Oni to zvládli bez nej. Celkový príkon stroja je 6924 kW, celej stavby je 27 MW, tej bande podvodníkov sa podarilo raziť absolútne tajne. No a čo je absolútne nepredstaviteľné je hlavná myšlienka filmu, vyvolať strojom zemetrasenie. Stroj sa pri konštantnom prítlaku pomaly rozbieha ani otáčanie nie je rýchle, príklep nemá žiadny, nejde mi vôbec do hlavy, ako mohli mechanizovaným štítom vyvolať obrovské dynamické impulzy schopné rozkmitať budovu na veľkú vzdialenosť. Radšej mali zavolať Chucka Norrisa nech udrie päsťou do budovy a skôr by som im uveril, že ju rozkýve. ;-)
Patrónka tunelárov (a všetkých ľudí pracujúcich pod zemou), svätá Barbara. Cirkev síce pred časom vyhlásila, že nebola svätou, tisícročnú tradíciu ale nezničila.
Foto: archív ARGE H3-4 a autora. Bez súhlasu nemožno preberať a uverejňovať na iných stránkach.
Opravy článku: 27.2.2008, 17:15 - spresnenie popisu prívodných potrubí a dekompresného času
