Most je objekt na komunikácií, ktorý nahrádza zemné teleso v mieste prírodnej alebo umelej prekážky a ktorý má svetlosť väčšiu ako dva metre. Pokiaľ je do dvoch metrov, je to priepust, ak nad dva metre, je to mostný objekt.
Podľa použitého materiálu môžu byť mosty železobetónové, oceľové, spriahnuté oceľovo-betónové, popr. murované a drevené.
Ako prvú som si vybral železobetónovú mostnú estakádu na ružinovskej strane Prístavného mosta. Pre lepšiu orientáciu v pojmoch vám prezradím, že estakáda je most, ktorý vedie nad suchým terénom. Tento most je viacpoľový - má po svojej dĺžke viacero podpier, medzi ktorými sú polia.
Tu vidno hlavné trámy, ktoré nesú celú konštrukciu. Na takéto rozpätie by už obyčajný železobetón pevnostne nestačil, preto sú takmer stopercentne predpäté predpínacími káblami. Celkovo sú štyri trámy a pravdepodobne sa jedná o prefabrikáty, ktoré boli v vo výrobni prichystané a stavbu sa iba doviezli. V strede medzi nimi si môžete všimnúť odvodňovač. Celkom slušný statický problém je určiť namáhanie takýchto hlavných nosníkov pri prechode vlaku. Je niekoľko možných metód, ako určiť akú časť zaťaženia vlastne prenesie ten-ktorý trám. Treba si totiž uvedomiť, že vlak ide po jednej strane a nevieme koľko nesú trámy pod koľajami a akým podielom im pomáhajú dva trámy pod nezaťeženou koľajou. Pokiaľ by bolo spolupôsobenie dosky nad trámami absolútne tuhé (doska by sa nedeformovala v priečnom smere, iba by sa naklonila), stalo by sa to, že prechádzajúci vlak by nezaťažené trámy odľahčoval. Naopak, keď by bolo spolupôsobenie nulové, prehli by sa iba trámy pod koľajou a zvyšné dva by ani nezistili, že prešiel v protismere vlak. Realita je taká, že most sa chová niekde medzi týmito dvoma extrémami. Celý problém sa nazýva priečny roznos.
Tu je pohľad na železničný zvršok. Jedná sa o tzv. priebežné koľajové lôžko. Jednoducho zvršok je na moste uložený rovnako ako na šírej trati. Pri betónových mostoch je to nevyhnutnosť, inač sa to urobiť nedá, pri oceľových existuje aj iná alternatíva, s ktorou sa ešte stretneme.
Ďalší most sa nachádza neďaleko a je oceľový. Ide o dvojpoľový most s priebežným koľajovým lôžkom. Aby sa dalo urobiť na oceľovom moste, je treba zhotoviť akúsi vaňu z plechu, kam sa potom ten zvršok umiestni. Tento plech je potom po krajoch pripojený na hlavné nosníky, ktoré sú len dva a sú v tomto prípade plnostenné a to je to, čo vlastne zboku vidíme (na fotke iba jeden, druhý je z opačnej strany). Majú hornú a dolnú vodorovnú pásnicu, ktoré sú v strede privarené na plnú stenu, takže v priereze to vyzerá ako vysoké písmeno I. Samotná stena nosníka je z miesta na miesto spevnená výstuhou na lokálne účinky, aby nevybočila smerom do strany.
Je celkom zrejmé, že 14mm plech by asi neuniesol celý prechádzajúci vlak, tak sa v pozdĺžnom smere spevňuje pozdĺžnikmi. To sú vlastne oceľové plechy v tvare písmena T, ktoré sa privaria tou zvislou "paličkou" o plech. Bývajú od seba vzdialené okolo pol metra. Z času na čas býva stužená aj v priečnom smere tzv. priečnikmi. Práve v mieste priečnikov sú na hlavnom nosníku tie výstuhy. Pozdĺžniky aj priečniky je vidno na pohľade zospodu, to v strede je nejaká odvodňovacia rúra. Celé toto nás stavia pred doteraz nie presne vyriešený problém, tzv. ortotropnej dosky. Ide o to, že plech s pozdĺžnikmi a priečnikmi pôsobí ako doska, ktorá ale nemá vo všetkých smeroch rovnaké deformačné vlastnosti (oproti napr. betónovej doske, ktorá je rovnako hrubá vo všetkých smeroch). V smere mosta jej pomáhajú pozdĺžniky, v kolmom priečniky. Riešení je viacero podľa autorov, ale bežne sa to nerieši ako jeden celok, ale sa to rozdelí na jednotlivé prvky (pozdĺžniky, priečniky) a tie sa potom riešia s trochou empirických vzorcov (čiže pomocou bulharských konštánt), ktoré zohľadňujú spolupôsobenie.
Tu je vidno priebežné koľajové lôžko. Takýto zvršok zjednodušuje údržbu, pružnosť koľaje na moste a mimo neho sa podstatne nemení, čo je predpoklad pre vysokú rýchlosť vlakov, prechod mostom je menej hlučný a je možné trať smerovo a výškovo rektifikovať a aj umiestniť na most výhybku. Nevýhodou oproti prvkovej mostovke je ďaleko vyššia spotreba ocele, väčšia stavebná výška mosta a nutnosť horný povrch plechu (pod lôžkom) vodotesne izolovať.
Detailnejší záber na výstuhy hlavného nosníka v mieste priečnika. Priečnik aj s touto výstuhou zabezpečuje most proti účinku bočného vetra na most, keďže vytvára akýsi rám v jeho priečnom smere. Inak povedané, hlavný nosník sa od vetra neprehne do strany.
Posledný záber ukazuje tzv. poistný uholník. Je to valcovaný oceľový profil tvaru L s rozmermi 160x11x14 mm, ktorý začína 12m pred mostom. Jeho úloha je jasná. Pokiaľ by sa vozeň vykoľajil a koleso by padlo z koľajnice, tak tento uholník má zabezpečiť to, aby ostalo medzi ním a koľajnicou a vlak nepadol dole z mosta.
Teraz sa presuniem na úplne iný most. Je to estakáda na Petržalskej strane Prístavného mosta a jedná sa o spriahnutý most. Základná myšlienka je asi takáto: Betón je materiál, ktorý má veľmi dobrú pevnosť v tlaku - keď sa na neho tlačí, ale asi desaťkrát menšiu pevnosť v ťahu - keď by sme ho ťahali. Keď máme podpretý nosník, na ktorý pôsobí zaťaženie zhora dole, ten sa máličko prehne. To, že sa prehne je spôsobené tým, že horný povrch je tlačený - zmenší sa jeho hrana a dolný povrch je ťahaný - predĺži sa jeho hrana. Kto neverí, dá sa to ľahko overiť napr. na kancelárskej gume, keď ju na koncoch niečím podopriete a v strede prstom zatlačíte. Oceľ je materiál, ktorý má rovnakú pevnosť v tlaku aj v ťahu, je ale oveľa drahšia ako betón. Preto sa do hornej, tlačenej oblasti, dá betón a do spodnej, ťahanej, sa umiestnia oceľové nosníky. Tým sa využijú výhody materiálov najúčinnejšie. Postup je taký, že sa najskôr umiestnia oceľové nosníky a na nich sa vybetónuje betónová doska. Aby sa tieto materiály po sebe nekĺzali, na oceľové nosníky sa navaria tzv. spriahovacie tŕne, ktoré sa ocitnú už v betóne. Tie teda oceľ s betónom spriahnu a takáto konštrukcia sa nazýva spriahnutou.
Rozdiel medzi železobetónom je jasný. V železobetóne je všetka oceľová výstuž vnútri betónu, tu je oceľ samostatná a vyžaduje údržbu (ako vidieť na predchádzajúcej fotke), zatiaľčo pri železobetóne je protikorózna ochrana zabezpečená primeranou hrúbkou krycej betónovej vrstvy. Tu je ešte pohľad zospodu.
Teraz prejdeme k najstaršiemu železničnému mostu v Bratislave, 17m vysokému Červenému mostu. Je to most s prvkovou mostovkou. Podvaly, zvané v tomto prípade mostnice, sú uložené priamo na oceľovú konštrukciu. Celý most, sú vlastne dva mosty tesne vedľa seba, každý nesie jednu koľaj. Samotná koľajová trať je držaná dvoma hlavnými nosníkmi, na ktoré sú pripojené priečniky (oceľové profily v priečnom - kratšom smere), na ktorých ležia pozdĺžniky (oceľové profily v pozdĺžnom - dlhšom smere mosta). Na pozdĺžnikoch sú potom uložené mostnice.
Tie profily taru L, ktoré idú do kríža slúžia ako brzdné stužidlo, ktoré zachytáva sily pri rozjazde (zrýchľovaní) a brzdení vlaku.
Takto vyzerá prvková mostovka zhora. Aby tam nikto pri údržbe nespadol, je to prikyrté plechmi. Aj tu možno vidieť poistný uholník, ten sa nachádza na všetkých mostoch.
V mieste priečnikov sa nachádzajú v hlavných nosníkoch výstuhy z toho istého dôvodu ako pri moste s priebežným koľajovým lôžkom. V podstate pri každom oceľovom nosníku sa v mieste pôsobenia osamelej sily musí dať výstuha steny.
Takto vyzerá ložisko mosta - miesto, kde sa sily odvádzajú z konštrukcie do spodnej stavby, v tomto prípade opory. Vidno, že by asi potrebovalo údržbu, dúfam, že sa pri ceste vlakom cez tento most nazačnete báť.
A takto vyzerá podpera. Rozdiel medzi podperou a oporou je ten, že podpera je v medziľahlom úseku a končia na nej dve polia, opora je na konci resp. začiatku mostného objektu.
Iným typom mosta je most pri ceste na Kramáre. Je to typický príklad prefabrikovaného mosta. Vo výrobni sa zhotoví debnenie, umiestni sa do neho výstuž, predpínacia výstuž a zabetónuje sa. Výsledkom je väčšia presnosť, lepšia kvalita zhotovenia a lepšie vlastnosti materiálov. Tento most je tvorený štyrmi prefabrikovanými dielcami, ako je to pekne vidno zospodu.
Tiež sa určite pri takomto rozpätí jedná o predpätú konštrukciu. Nepredpäté prvky sa dajú pri železnici použiť tak maximálne do 10 metrov.
Teraz menšia ukážka murovaného mosta. Keďže tehla dokáže preniesť viac-menej iba tlak (pri ťahovom namáhaní by sa malta medzi tehlami roztrhla), tak jediným vhodným tvarom je klenba, pri ktorej vznikajú hlavne tlakové napätia (za istých okolností môžu aj ťahové, ale iba minimálne).
Tento most bol neskôr rozširovaný, takže jedna časť je z pálenej tehly, ale v čase rozširovania už by murovanie bolo zrejme určite veľmi drahé, tak ho dorobili z betónu.
Keď som spomínal, že do dvoch metrov sa jedná o priepust, tak aby ste mali predstavu o tom, čo to asi je, nech sa páči, našiel som aj to.
Priepusty sa používajú výhradne na odvedenie potoku, alebo vody z priekopy na druhú stranu komunikácie, keďže ich prierez nie je priechodný.
Teraz príklad železobetónového mosta.
Tento je určite monolitický - t.z., že bol vyrobený na mieste, kde sateraz nachádza do debnenia. Svedčia o tom stopy po drevenom debnení pri pohľade zospodu.
No a na záver zaujímavý oceľový most cez Malý Dunaj vo Vrakuni. Prvé pole je robené ako trámový most, ďalší ale má priehradový hlavný nosník. Keď by mal byť hlavný nosník tvaru I veľmi vysoký, minulo by sa veľa ocele na stenu tohoto nosníka, ktorá ale neveľmi prispieva do odolnosti nosníka. Preto sa stena nahradzuje prútmi. Pri takomto type konštrukcie pokiaľ ju zaťažíme iba v miestách spojov (styčníkov) vznikajú v prútoch iba tlakové alebo ťahové sily. Buď je celý prút ťahaný alebo je celý tlačený, čo je samozrejme veľmi výhodné.
Pri tomto pohľade vidno, že aj tu bol vytvorený rám v priečnom smere. Nebolo by to nutné, keby nosníky boli dostatočne vysoké, aby mohli byť ich horné časti prepojené ponad priechodný prierez železnice. Toto ale nie je ten prípad, keď by sme tie horné pásy nejakými prútmi spojili, vlak by do nich narazil.
Celkový pohľad na jeden priehradový nosník.
Toto je tá časť bez priehradového nosníka.
Tu je pekný detail, ako je mostnica umiestnená na pozdĺžniku.
No a celkový pohľad na most.
A tým by som aj na dnes skončil, dúfam, že ste si trochu urobili obraz o železničných mostoch.
